Le Sénat vient d’adopter la loi-cadre relative au développement des transports à une très large majorité (310 voix pour, 19 contre). Ce texte fait suite à la conférence de financement sur les mobilités dénommée “Ambition France Transports” dans laquelle ont été abordés les nombreux enjeux du secteur des transports pour les décennies  à venir – décarbonation, développement du ferroviaire, report modal… – et surtout les financements nécessaires pour y parvenir.

Soyons honnêtes : ce texte reste insuffisant et il aurait fallu une véritable loi de programmation avec des financements fléchés pour garantir tous les objectifs que nous nous sommes fixés. Mais le calendrier parlementaire étant chargé d’ici l’élection présidentielle, puis législative de 2027, ce texte offre malgré tout une opportunité d’avancer sur des sujets urgents. 

En effet, après des années de sous-investissement, nos réseaux ferroviaires sont, à l’exception des lignes à grande vitesse, souvent dans un état très dégradé, avec un âge moyen de 30 ans. Or, la hausse de la demande pour le transport de voyageurs, l’indispensable redéveloppement du fret ferroviaire et la nécessité d’adapter notre réseau aux effets du changement climatique (qui abîme les rails et les caténaires) vont entraîner un véritable mur d’investissements pour pouvoir maintenir de bonnes conditions de circulation. Si nous n’avons pas discuté seulement du ferroviaire, ce texte ciblait donc en priorité ce secteur, car le besoin de financement y est particulièrement urgent : SNCF Réseau a besoin d’1,5 milliards d’euros supplémentaires par an d’ici 2028 (soit une hausse de 50% par rapport à son budget actuel) pour rénover le réseau existant. 

Pour trouver ces montants, le projet de loi prévoit le fléchage de la totalité des recettes des futures concessions autoroutières vers l’Agence de financement des infrastructures de transport. Une proposition que nous défendons de longue date, mais qui ne devrait entrer en vigueur qu’au renouvellement des concessions autoroutières, à partir de 2032. Par ailleurs, le texte doit également passer à l’Assemblée nationale. Au-delà de l’entretien du réseau existant, le développement des RER métropolitains ou SERM nécessitent des dizaines de milliards d’euros. Or, les seuls fonds alloués pour l’instant se limitent au financement des études de faisabilité. Il nous faudra donc rapidement faire des choix quant au financement des mobilités si nous voulons qu’ils voient enfin le jour.

Dans l’attente d’une véritable loi de programmation sur les mobilités, le groupe écologiste, notamment par le travail de mon collègue Jacques Fernique, a saisi l’opportunité de ce texte pour faire passer des dispositions importantes. Nous avons notamment réussi à préciser le contenu des futures lois de programmation, en rendant obligatoire la prise en compte des infrastructures cyclables et le financement des nouveaux projets d’infrastructures et des lignes de desserte fine du territoire. A plus court terme, nous avons aussi fait inscrire le fait que le contrat de performance, signé entre l’Etat et SNCF Réseau (gestionnaire du réseau ferroviaire) tous les dix ans et mis à jour tous les trois ans, garantisse avant tout la pérennisation et la stabilisation du réseau. Nous souhaitons en effet prioriser le maintien en bonne condition et l’amélioration des lignes existantes plutôt que de nouvelles lignes, à l’intérêt parfois discutable. 

Nous avons aussi obtenu une meilleure prise en compte d’adaptation du réseau ferroviaire au changement climatique, ajouté un volet sur les mobilités solidaires et précisé les trajectoires de report du transport de marchandises du routier vers le ferroviaire et le fluvial. Le transport routier reste en effet un gros émetteur de gaz à effet de serre et la route est abondamment subventionnée, alors que le report modal doit être encouragé. 

Nous avons également supprimé l’article 19, qui prévoyait de reconnaître la Raison Impérative d’Intérêt Public Majeur (RIIPM) dès le stade de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), ce qui aurait fortement affaibli la démocratie environnementale. Plutôt que de se précipiter pour construire de grands projets critiquables et de générer ensuite des contestations, nous préférons que le débat public ait lieu jusqu’au bout et permette de prendre les meilleures décisions. Etant donné les nombreuses avancées obtenues, nous avons donc décidé de voter pour ce texte.

Néanmoins, nous restons critiques sur certains aspects. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, qui revient à attribuer à des concurrents de la SNCF des branches rentables du réseau et à affaiblir le système de péréquation où les lignes les plus rentables financent celles en déficit, reste l’éléphant dans la pièce. A aucun moment, ce choix fondamental n’a été remis en cause, alors qu’il est à l’origine de nombreux problèmes. A la place, le Sénat a préféré adapter le système ferroviaire à la concurrence, notamment en obligeant la plateforme SNCF Connect, en état de quasi-monopole, à vendre également les billets de ses concurrents. Une mesure certes utile pour les usagers, mais qui affaiblit l’opérateur historique au profit de ses concurrents.

Par ailleurs, le Sénat a également voté l’indexation automatique du prix des billets de train et de transport urbain sur l’inflation. Une mesure que ne demande ni la SNCF, ni les autorités organisatrices de mobilités, qui essaient de contenir la hausse du prix des billets pour rendre la mobilité accessible à tous et favoriser l’usage des transports publics. Enfin, les partenariats publics-privés pour la construction de grosses infrastructures, notamment les LGV, restent autorisés, bien qu’un peu plus encadrés. C’est un choix regrettable car ces montages renchérissent le coût des projets ferroviaires dans le seul but de garantir une rente à des investisseurs privés.

Notre vote pour ce texte s’accompagne donc d’une grande vigilance quant à sa mise en œuvre. Nous souhaitons désormais qu’une vraie loi de programmation soit discutée au plus vite et que les investissements promis se matérialisent. Surtout, nous continuerons de contester l’ouverture à la concurrence, qui ne remplit pas ses promesses et à plaider pour un retour à un monopole public.

Crédit photo en une : Vlado Sestan