Réforme de la SNCF / Mon intervention contre le projet de loi
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Discussion Générale lors de l’examen du projet pour un nouveau pacte ferroviaire

Lors de l’examen au Sénat de la réforme de la SNCF, je suis intervenu dans le cadre de la discussion générale au nom du groupe Communiste, républicain, citoyen et écologiste.

J’ai fait part de notre opposition au projet gouvernemental d ouverture à la concurrence et de privatisation qui ne dit pas encore son nom. Alors que la fracture territoriale s’accroit et que le défi écologique est toujours plus intense, le train doit rester un service public qui n’a pas besoin de répondre à des impératifs de rentabilité. Sinon, c’est la fin des lignes du réseau secondaire, c’est à dire l’abandon de territoires entiers et le retour de cars et de camions sur nos routes : une aberration !

DG Loi SNCF

 

Monsieur, Madame, le/la Président.e
Madame la Ministre,
Mes chers collègues,

L’histoire du rail français fait partie intégrante de l’Histoire de France. Il s’agit d’un patrimoine national, de ceux qui font la grandeur de notre pays, de ceux auxquels les Français sont particulièrement attachés. De fait, notre système ferroviaire a toujours compté parmi les meilleurs au monde. Par son maillage extrêmement dense, il est un facteur essentiel d’égalité entre les citoyens et d’unité territoriale. Il assure tant la vitalité des territoires, que la cohésion du pays. Alors que la fracture territoriale et la transition écologique comptent parmi les défis majeurs du siècle, il est primordial de préserver notre réseau et notre excellence ferroviaire.

Pourtant, ce projet de loi est synonyme de retour en arrière. En effet, il y’a près de 80 ans, la SNCF a été créée pour pallier aux difficultés d’investissements et d’organisation du secteur ferroviaire. En 1937, pour mettre un terme à la myriade inopérante de petites compagnies privées, le Front Populaire décide de les unifier en une seule compagnie nationale. Cette décision historique a permis à la SNCF d’atteindre l’excellence, avec notamment la création du TGV, mais également d’achever le maillage du territoire en assurant une nécessaire péréquation entre les lignes rentables économiquement et les lignes rentables socialement.

Aujourd’hui, c’est cela que menace ce paquet ferroviaire obéissant à la délétère idéologie néo-libérale. Mais non content de répondre aux exigences européennes d’ouverture à la concurrence, ce projet de loi fait du zèle.

En effet, il n’était nullement besoin de transformer la SNCF en société anonyme. L’opération n’a qu’un seul objectif, permettre demain, par une seconde loi, l’ouverture de son capital et sa privatisation progressive. Vous ne tromperez personne, cette méthode bien connue a déjà été utilisée pour Renault, France Telecom, EDF-GDF, et j’en passe. Même le président de L’ARAFER, chargée de superviser la mise en concurrence de l’activité ferroviaire, a reconnu que ce changement de statut n’était pas nécessaire.

La seule « vertu » si j’ose dire, de ce changement est qu’il oblige le Gouvernement à s’intéresser à la dette de SNCF Réseau, pour ne pas tuer dans l’œuf la future SA. Cette dette, largement imputable à une stratégie étatique mal pensée du tout LGV obère toute capacité de rénovation et de modernisation de notre réseau ferré. Pourtant, sa vétusté est telle que l’on peut s’estimer heureux qu’il n’y ait eu, à ce jour, qu’un seul Brétigny-sur-Orge.  Cités en exemples, l’Allemagne et le Japon ont assumé la reprise de la dette ferroviaire et des investissements massifs dans leur réseau avant la mise en concurrence.

Cela aurait dû être le cœur de la réforme. Au lieu d’ anticiper l’explosion  future de la  dette, le Gouvernement  en éponge, le minimum vital de tout en contraignant drastiquement les capacités d’investissements de SNCF Réseau.  A ce sujet, il faudra donc nous contenter d’une insuffisante promesse : 36 milliards en 10 ans. Loin des 40 milliards que l’Allemagne a investi en 5 ans sur son réseau avant d’ouvrir son rail. Loin des besoins de notre infrastructure.

Il n’y a d’ailleurs aucun exemple d’ouverture à la concurrence réussie sans investissements public massifs dans les infrastructures. Plus  que le dogme concurrentiel bruxellois, c’est l’investissement public qui
explique la relative réussite des modèles ferroviaires allemand, suédois, suisse, japonais, etc à l’opposé du catastrophique exemple britannique.

Pour nous répondre, la ministre nous renverra à la loi de programmation des infrastructures, renvoyée aux calendes grecques tout comme la loi d’orientation des mobilités alors que c’est un débat global sur les transports au XXI siècle que nous aurions dû avoir !

Mais le Gouvernement, dans une stratégie bien connue d’écran de fumée, a préféré concentrer le débat sur le statut des cheminots, une paille qui permettra à la SNCF d’économiser 10 à 15 millions en précarisant un peu plus ses agents… Quelle mesquinerie ! Qu’il est commode de tenter de monter les Français les uns contre les autres pour démanteler sans bruit le service public, patrimoine de ceux qui n’en ont pas.
Car, à rebours d’un enjeu comptable, nous rappellerons que ces agents dévoués assurent une mission de service public et ne sauraient être les épouvantails des difficultés de la SNCF ! A l’opposé des attaques inacceptables que contient ce projet loi, les cheminots doivent être confortés dans leur statut. Comme l’a même reconnu notre rapporteur, loin d’être des privilèges, leurs acquis sociaux devraient être la norme pour tous les travailleurs de ce pays.

Nous les remercions d’avoir, par le sacrifice d’un mois de salaire, empêché le Gouvernement d’aller au bout de sa logique initiale : la privatisation de la SNCF par ordonnance.
Grâce à leur engagement, la potion qui sortira du Sénat sera un peu moins amère.

Néanmoins, selon une logique libérale bien connue de privatisation des profits et de socialisation des pertes, c’est tout le réseau secondaire qui restera à la charge du contribuable,. Reporter le problème sur les Régions sans augmentation de leurs moyens menace de disparition progressive des milliers de kilomètres de ligne. En Allemagne, ce sont ainsi 10 000 km de lignes (20 % du réseau) qui ont disparu en 20 ans.

En France, Spinetta nous en promet 9 000 km.  Une telle perspective est plus qu’alarmante quand on examine les enquêtes d’opinion qui, en France, aux Etats-Unis ou en Autriche établissent une corrélation irréfutable entre l’éloignement d’une gare et le vote d’extrême droite… Supprimer une gare, supprimer une ligne c’est renforcer ce sentiment d’abandon qui mine la concorde nationale.
Enfin, deux ans après la signature de l’accord de Paris, comment peut-on encore envisager de remplacer des trains par des cars ? Des trains de fret par des camions ? Comment peut-on envisager d’accroître nos émissions de gaz à effet de serre ? La réflexion sur l’avenir de la SNCF doit partir des besoins et non des moyens. Du besoin de mobilité de TOUS nos territoires et du besoin impérieux de transition écologique !

Vous l’aurez compris, de notre point de vue, ce projet de loi n’apporte pas de solutions aux problèmes actuels du rail français, pire encore il les aggravera.
Partout en Europe, l’ouverture à la concurrence a systématiquement  entraîné  :
* Une augmentation des tarifs (30 % en Allemagne hors inflation)
* Des suppressions de lignes
* Une baisse des services et de la  sécurité
* Un allongement des trajets

Madame la Ministre, affirmer que  cela  sera  différent chez nous relève du dogmatisme et non du pragmatisme dont vous vous prévalez.

Nous ne voterons pas ce projet de loi.

Je vous remercie,

 

Vous pouvez aussi retrouver l’ensemble de mes contributions dans l’hémicycle à la bataille sur ma chaine YouTube :